Em novembro de 2021 chega ao fim a vigência dos
contratos de concessão das rodovias que atravessam o Paraná. Com isso, os
governos estadual e federal se preparam para, lançar a proposta que vai dar
forma às futuras concessões a serem licitadas para a iniciativa privada no ano que
vem. A elaboração do novo modelo de pedágio vem sendo acompanhada por diversos
setores, para que não se repitam os problemas ocorridos ao longo dos contratos
firmados na década de 1990.

Após mais de 20 anos de um pedágio a preços altos,
além de mudanças nos contratos que permitiram o adiamento e exclusão de obras
previstas, o governo estadual promete concessões mais transparentes,
priorizando menor tarifa e mais investimento em obras.

“Os pontos principais são a redução considerável das
tarifas de pedágio cobradas hoje, a realização de obras de modernização das
estradas nos primeiros anos do contrato e o leilão dos lotes realizado na Bolsa
de Valores, para atrair mais ofertas e garantir transparência. Estão sendo
estudadas implementações novas em todas as regiões do Estado e um modelo de
licitação que contemple obras fundamentais para o setor produtivo e a segurança
dos usuários, além de desonerar os bolsos dos paranaenses”, afirma o
secretário-chefe da Casa Civil, Guto Silva.

O projeto para as novas concessões das estradas
paranaenses está sob a gestão do governo federal, junto à administração
estadual. O trabalho, incluindo estudos de levantamento da malha rodoviária e
elaboração da nova modelagem, está a cargo da Empresa de Planejamento e
Logística (EPL), estatal da União, em parceria com o Internacional Finance
Corporation (IFC), braço de investimentos do Banco Mundial no setor privado. O
investimento para o desenvolvimento do projeto é de R$ 60 milhões.

O novo edital, ainda em construção, será entregue para
o Ministério da Infraestrutura e a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), para análise e eventuais ajustes antes de ser levado às audiências
públicas e, posteriormente, encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU).
De acordo com a Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística (SEIL), o
governo federal deve receber o projeto finalizado neste mês de agosto.

“Desde o ano passado, nós estamos debruçados sobre
esse novo momento do pedágio do Paraná. Os paranaenses sofreram muito ao longo das
últimas décadas, e não vamos repetir os erros. Então, o intuito é fazer o
melhor, principalmente para o usuário”, destaca o secretário estadual de
Infraestrutura e Logística, Sandro Alex.

Novas
concessões, mais investimentosmso-bidi-font-weight:bold">

O Paraná terá o maior pacote de concessões de
rodovias do Brasil. Segundo o Ministério da Infraestrutura, o projeto inédito
em termos de investimentos será uma concessão-modelo para o restante do país.
Até o momento, serão cerca de 3,8 mil quilômetros de estradas pedagiadas, 1,3
mil quilômetros a mais do que hoje. Deste novo traçado, 2,4 mil quilômetros
passarão por obras de duplicação.

A inserção dos novos trechos vai possibilitar a
criação de corredores rodoviários em formato de mosaico, integrando as regiões
produtivas do Estado e facilitando o escoamento de produtos. Além disso, a
modernização da infraestrutura das rodovias promete trazer mais segurança para
o usuário e resultar em um transporte menos oneroso para o setor produtivo.

Além das principais estradas atualmente pedagiadas,
como BR-277, BR-369, BR-376 e BR-373, as novas concessões vão incluir trechos
nas rodovias BR-153, ligando o Norte Pioneiro aos Campos Gerais, BR-163, na
região Oeste, PR-323, no Noroeste, PR-280, no Sudoeste, PR-092, no Norte
Pioneiro, e PR-445, no Norte. O projeto também inclui trechos menores, como os
contornos de Londrina, Ponta Grossa e Cascavel. A previsão é que o total será
dividido em oito lotes (atualmente são seis), mas o número ainda não foi
confirmado.

O novo traçado do Anel de Integração incorpora ao
desenho original importantes trechos de rodovias estaduais, como a PR-323 e a
PR-280, estabelecendo elos de Guaíra a Maringá e a União da Vitória. No Norte
Pioneiro, a PR-092 vai estruturar uma ligação entre a BR-153 e a PR-151,
passando por Jaguariaíva. A PR-445, na região Norte, foi adicionada por último
à nova proposta e vai ligar Mauá da Serra a Londrina.

Já em relação às rodovias federais, os novos trechos
que serão concessionados abrangem parte da região Norte do Estado que
compreende a BR-153, conhecida como Transbrasiliana, e a BR-163, no Oeste. A
duplicação de toda a extensão paranaense da BR-277 foi colocada como uma das
prioridades pelo governo estadual.

A proposta inicial do governo do Paraná era que,
ainda, fossem adicionadas outras rodovias estaduais, como a PR-460 e a PR-466,
em direção à BR-487, que liga Campo Mourão a um setor produtivo central do
Estado, abrangendo os municípios de Turvo e Pitanga. Outros trechos seriam a
BR-476, a chamada Estrada da Ribeira, na ligação entre Curitiba e Adrianópolis,
no Sudeste, e a porção da região Sul que compreende a Transbrasiliana, no
trecho entre Imbituva e Paulo Frontin. Estes foram excluídos do projeto devido
à inviabilidade identificada nos estudos, o que significaria um pedágio muito
alto para a operação de concessão. “O que nós queremos é que o conjunto de
tarifas não apresente muita disparidade entre os lotes. Nós temos que ter uma
homogeneidade no pedágio”, justifica Alex.

Apesar da exclusão, segundo o secretário, tais
rodovias não deixarão de receber investimentos por parte do governo estadual.
“A região de Campo Mourão é sempre citada pela FAEP por ser extremamente
produtiva. A economia das demais vai gerar recursos para que o Estado duplique
e amplie a capacidade desses e de outros trechos”, garante.

A duplicação do trecho de Turvo a Pitanga (PR-466),
por exemplo, está com edital de licitação em andamento. A Rodovia do Frango,
que compreende trechos das BR476, BR-153, BR-282 e BR-480, na região Sul do
Estado, também chegou a entrar na discussão, mas é objeto de uma concessão
feita à parte pelo governo federal junto aos trechos que abrangem Santa
Catarina.

Redução
da tarifa

Uma das decisões mais aguardadas sobre a nova
modelagem das concessões é o valor do pedágio. O governador do Paraná Carlos
Massa Junior anunciou, ainda no ano passado, que a redução de pelo menos 50% da
tarifa seria uma exigência da administração estadual. O secretário de
Infraestrutura alega que não é possível confirmar o percentual de redução
enquanto o projeto não for finalizado, mas assegura que o governo está
envolvido nas discussões para que o usuário seja beneficiado com um valor
justo.

Hoje, o valor médio da tarifa de pedágio a cada 100
quilômetros na categoria de veículos leves é de R$ 14,48, de acordo com a
Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Paraná (Agepar). O valor
mais alto é cobrado na região Norte Pioneiro, que compreende a PR-323, BR-369 e
BR-153, com uma média de R$ 22,80 a cada 100 quilômetros.

Para carretas com seis eixos, por exemplo, o valor
ultrapassa os R$ 80 em algumas praças de pedágio. Na BR-277, rodovia com alto
fluxo de cargas em direção ao Porto de Paranaguá, o valor pode chegar a R$
90,60. O presidente da Comissão Técnica de Cereais, Fibras e Oleaginosas da
FAEP, Nelson Paludo, enfatiza a insatisfação dos produtores da região Oeste com
os valores de pedágio e a falta de pistas duplicadas.

“Estamos há anos pagando esse preço absurdo que
impacta na rentabilidade do produtor. Hoje, um caminhão grande para ir até
Paranaguá [de Toledo] gasta R$ 1,2 mil só de pedágio [ida e volta]”, aponta
Paludo.

Já o presidente da Comissão Técnica de Suinocultura
da FAEP, Reny Gerardi, ratifica as reclamações dos produtores sobre a
incompatibilidade do valor da tarifa com as obras realizadas nas rodovias.
“Foram vários aditivos para aumento do valor do pedágio, mas as melhorias não
foram efetuadas. Eu sou favorável ao pedágio, desde que os preços sejam
justos”, menciona.

A PR-280, importante rota de escoamento da produção
do Sudoeste, também é alvo de reivindicações, principalmente em relação à
pavimentação, visto que esta ainda não é pedagiada. “Está intransitável”,
resume o suinocultor. “Essa rodovia tem uma demanda muito grande por causa da
alta produção de grãos e carnes da região. Nós só vivemos com tapa-buraco. Isso
acaba ocasionando desperdício no transporte, manutenção dos caminhões e frete
caro”, elenca.

Agro
defende redução da tarifa e obras imediatasmso-bidi-font-weight:bold">

A redução de 50% do valor do pedágio é amplamente
defendida pelo setor produtivo. Mas, para o consultor de logística da FAEP,
Nilson Hanke Camargo, é importante que haja um diálogo aberto entre as
entidades. “A grande vantagem desse processo é que, embora esteja sendo feito
pelo governo federal, eles estão a par das nossas dificuldades e têm se
mostrado muito solícitos e flexíveis com a apresentação de propostas”, afirma.
Segundo Camargo, o pedido da FAEP é que o valor médio da tarifa não ultrapasse
os R$ 8 (com base na categoria de veículos leves) e que as obras sejam
realizadas nos primeiros anos do contrato.

A escolha do modelo de licitação será fundamental
para a definição dos futuros preços. O governo estadual, assim como a FAEP, é a
favor do modelo de menor preço, em que a empresa que oferecer a tarifa de
pedágio mais baixa ganha a concessão. Mas o governo federal tem defendido o uso
de modelo híbrido, em que se estabelece um limite de desconto a ser dado na
tarifa e a licitação é decidida por maior outorga.

O argumento da FAEP contra a inclusão de outorga é o
receio de que, eventualmente, os preços tenham que ser reajustados no decorrer
do contrato para suprir o caixa das concessionárias que pagaram a outorga. Já a
preferência do governo federal pelo modelo híbrido é baseada na justificativa
de que, no menor preço, existe o risco de inviabilidade das obras previstas por
falta de recursos.

Segundo o engenheiro civil Antonio José Correia
Ribas, ex-diretor do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) e
ex-diretor-presidente da Agepar, um dos aspectos que deve incidir diretamente
na redução da tarifa é a Taxa Interna de Retorno (TIR), cujo percentual foi
fixado em 8,47% – menos da metade do que é praticado nos atuais contratos.

“Em termos simples, a TIR é uma taxa de juros que a
concessionária cobra para fazer investimentos antes para receber depois. Nessa
primeira concessão, essa taxa foi muito alta porque as condições econômicas do
país, na época, eram muito diferentes. Nós tínhamos uma taxa de juros de
mercado altíssima, que chegou a 45% ao ano. Então, se colocou uma taxa de
retorno de 20%, que se julgava, naquela época, um valor razoável. Agora a
realidade é outra”, explica.

A extensão do prazo de contrato para 30 anos (hoje
são 25 anos) também é favorável, já que as concessionárias terão mais tempo
para diluir os custos. No entanto, Ribas alerta para a expectativa de 50% da
redução. A exigência de realização de obras no início do contrato – segundo o
governo estadual, prioritariamente do terceiro ao sétimo ano – pode impactar
essa tarifa.

“Alguns fatores são desfavoráveis, como fazer
investimentos antes, muitas obras de duplicações e a inclusão de estradas que
têm menos tráfego. Então tem que trabalhar em cima de uma tarifa que seja
aceitável para o momento e ver o que cabe nisso. Esse é o grande desafio”,
argumenta Ribas.

Quanto aos impactos no agronegócio, o especialista
avalia que, mais que apenas um pedágio barato, a necessidade atual é a
estruturação de uma malha rodoviária de qualidade para as necessidades do
setor.

Investimentos
precisam acompanhar expansão do campomso-bidi-font-weight:bold">

Para o secretário-chefe da Casa Civil, Guto Silva, a
remodelagem, ampliação e modernização da infraestrutura das rodovias do Paraná
é vital para a economia. “Esta foi a estratégia definida pelo governador desde
o início da gestão, para atrair investimentos e o agronegócio paranaense ocupar
mercados internacionais. O plano é oferecer condições de escoamento que
acompanhem a expansão do setor, que dobra de tamanho a cada 10 anos”, destaca.

Além das pavimentações e duplicações, as rodovias
que cortam o Paraná terão uma infraestrutura mais moderna e com inovações nos
serviços prestados. Em termos de segurança, uma das novidades discutidas é a
adoção do método iRap (sigla para International Road Assessment Program –
em português, Programa Internacional de Avaliação Rodoviária). Neste sistema de
classificação, as rodovias serão inspecionadas em relação ao nível de risco de
acidentes, permitindo o desenvolvimento de planos de intervenção. Ainda, as
estradas serão iluminadas com lâmpadas de LED, o que proporciona maior conforto
e visibilidade, além de cobertura Wi-Fi em toda sua extensão.

Em relação à regulamentação das concessões, as
empresas serão avaliadas por meio da implementação de um ranking de
performance. Os contratos também deverão ser revisados a cada cinco anos para
eventuais inclusões de obras e serviços. Nesse aspecto, a Agepar terá um papel
fundamental para garantir a execução de serviços de qualidade e preços justos.
De acordo com Silva, a reestruturação do órgão, aprovada este ano na Assembleia
Legislativa do Paraná (Alep), será de suma importância para melhorar a
fiscalização dos contratos. Além de reforço do corpo técnico, também foi
alterada sua natureza jurídica para adequá-la ao que dispõe a Lei Federal das
Agências Reguladoras, atualizada no ano passado, e a recente Lei Estadual de
Parcerias Público-Privadas (PPP), a mais moderna do país, aprovada e sancionada
em 2019.

Confira
as políticas tarifárias que serão atribuídas às concessões como forma de
oferecer descontos a determinados grupos:mso-bidi-font-weight:bold">

– O sistema free flow, uma espécie de
pedágio aberto, permite a cobrança eletrônica de uma tarifa proporcional à
quilometragem percorrida por meio de pórticos instalados nas rodovias, que
substituiriam as tradicionais praças de pedágio. Os veículos são identificados
mediante o uso de etiquetas de identificação por rádio frequência e gravação de
imagens;

– Diferenciação de tarifas por capacidade, ou seja,
tarifas menores para pistas simples, de forma que somente após a obra finalizada
a concessionária poderia cobrar a tarifa completa. Com isso, existe a
perspectiva de um pedágio progressivo, caso, ao longo dos anos, seja
identificada a necessidade de duplicação de um trecho onde não havia previsão
em contrato;

– Desconto gradativo para os usuários frequentes e
desconto básico para aqueles que fazem uso da tag (cobrança automática) seria
mais uma alternativa para reduzir a tarifa. A princípio, esses descontos
somente se aplicariam para veículos leves.

Sistema Faep